NAVEGACIÓN EN LA CUENCA DEL PLATA por Dr Javier Valladares

Muchas gracias al Club del Progreso, por la invitación a compartir ideas en relación con un interés vital y permanente para la República Argentina.

Vivimos en un hemisferio oceánico por nuestro territorio pasa una de las más importantes cuencas fluviales del mundo, genéricamente conocida como la Cuenca del Plata.

¡Nuestro futuro sin ninguna duda pasa por nuestros ríos hacia el mar!

Este es un trabajo que no pretende tomar posición, ni polemizar dentro del amplio debate que se ha abierto con motivo de la finalización del contrato de mantenimiento de dragado y balizamiento en un tramo del sistema de navegación troncal (SNT).

Solo pretende, presentar la multiplicidad de factores que deberían ser considerados para analizar la navegación en la cuenca del Plata, y de este modo intentar contribuir a la toma de las mejores decisiones para desarrollar el comercio exterior y la logística fluvial y marítima de Argentina.

Con esta idea en mente: tengamos presente durante esta lectura el “Para Qué” se hacen las cosas y el “Porqué” tenemos que darle un pensamiento estratégico a la navegación en este sistema fluvial

Antecedentes

Son muchos los documentos cartográficos que muestran que el acceso y salida al Río de la Plata, siempre fue barajando la ribera izquierda, norte o uruguaya.

En la ribera derecha, sur o argentina, solo se identificaron dos posiciones relativamente seguras para que una embarcación fondeara y permitiera el desembarco de personal y carga.

Estas eran la ensenada de Barragán (La Plata hoy en día) y la desembocadura del Riachuelo frente a Buenos Aires.

Incluso para ayudar en la navegación por los canales se instalaron dos pontones uno para recalar aproximadamente frente a Montevideo y otro en la intercepción en La Plata o la continuidad a Bs.As. o al canal Martín García.

Los cinco países que integran la cuenca del Plata (Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina), acordaron un tratado y constituyeron en 1968 el Comité Intergubernamental Coordinador (CIC) y el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraná Paraguay (que no incluía el río de la Plata, el alto Paraná y solo contemplaba una muy pequeña parte del río Uruguay)

Posteriormente en 1973 se firmó entre Uruguay y Argentina el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.

https://www.comisio nriodelaplata.org/m arcolegal.php

Esta concesión finalizada recientemente ha sido reemplazada por una nueva concesión otorgada a la Administración General de Puertos – Sociedad del Estado (AGP), hasta que un ente especialmente creado por el gobierno pueda confeccionar un nuevo pliego para la concesión, quizás con nueva metodología para gestionar el sistema de navegación troncal.

Situación
El SNT integra un conjunto de canales que para el caso del río de la Plata muestran su complejidad en la carta H-116 del Servicio de Hidrografía Naval, donde claramente se pueden apreciar los canales Punta Indio, Intermedio, Acceso a La Plata, acceso a Buenos Aires, Emilio Mitre, Martín García y sobre la cual se ha agregado en proyectado canal Magdalena.

Carta H116 del Servicio de Hidrografía Naval, sobre impreso el proyectado canal Magdalena

I Náutica:

El Sistema de Navegación Troncal en el río de la Plata permite navegar con 34 pies de calado (aprovechando la marea), en la nueva concesión podría ser esperable que se profundice a 38 pies incluso hay quien hablan de 40 pies.

Actualmente con la bajante extraordinaria que se registra en la alta cuenca, en uno de los ceros de referencia en Rosario donde normalmente se tiene 8 pies más de agua, actualmente (agosto/septiembre 2021) está en 0 pero gracias al mantenimiento de dragado y la señalización que la concesión mantenía, aún se puede bajar con buques entre 29 y 30 pies.

Esto situación aumenta la necesidad de completado fuera del sistema, al norte en Brasil o al sur en Quequén o Bahía Blanca. En este sentido en 2020 entraron (y salieron) al sistema 4021 buques; de estos 2143 fueron graneleros y de estos solo 410 (20% de los graneleros) completaron su carga en el sur, esos valores vienen con porcentuales similares en 2021.

El proyectado canal Magdalena y el actual canal Pta. Indio deberían tener la misma profundidad para ser una verdadera duplicación de entrada y salida a sistema; aunque el canal Magdalena al momento no estaría incluido como un canal del sistema de navegación en el nuevo proceso licitatorio.

Son muchos los desafíos del nuevo pliego licitatorio del SNT, forma de gestión: privada, estatal, o mixto; como una licitación integrada (dragado y balizamiento) o desdoblada temática y espacialmente sectorizando los tramos a concesionar; establecer un claro criterio para: definir el o los buques de diseño para la vía de navegación; el mantenimiento de una misma fórmula de peaje o implementando una nueva; optimizando la intervención de las múltiples agencias de control (policial, sanitario, aduanero, seguridad náutica etc.); establecer el diseño, de los canales incorporados en el SNT (por ejemplo debatir la posibilidad y conveniencia de sumar al sistema los canales Paraná Guazú duplicando o reemplazando al Bravo, y el canal Buenos Aires duplicando o reemplazando al Martin García.

Los dos tráficos principales del sistema operan con diferentes tipos de buques, los graneleros que ingresan hasta el polo de molienda en la zona de Rosario/Santa Fé, y los buques portacontenedores que son operados por unas pocas líneas marítimas en el mundo

Estos buques portacontenedores presentan desde los últimos años una tendencia a incrementar sus dimensiones y a establecer puertos concentradores en posiciones clave de sus recorridos, cabe ser aclarado que nuestro país se encuentra en el extremo como terminal de una de estas líneas.

En los debates recientes se llegó a plantear que ante la potencialidad que representa la apertura del canal Magdalena se debería discontinuar el mantenimiento del canal Pta. Indio.

Si esto último llegara a ocurrir sería un verdadero problema de soberanía porque se corre el riesgo, como ya manifestó la RO del Uruguay de hacerse cargo de este canal, con lo cual con similar criterio al de tener un pontón con bandera argentina frente a Montevideo (desde donde se entra a un sistema administrado y con peaje cobrado por Argentina) se podría pasar a tener un pontón con bandera uruguaya frente a punta Piedras donde convergerían ambos canales (Magdalena y Punta Indio). Por este motivo, independientemente de la apertura del Canal Magdalena, sería sumamente importante mantener bajo administración argentina el canal Punta Indio.

También merece ser aclarado que el uso de los canales y puertos no es un acto volitivo del país, sino que tiene una importante parte en la decisión el transportista que lleva o trae la carga y en eso domina claramente la relación de costo-beneficio para el comercio exterior.

Otro cuestionamiento reciente fue a las demoras para entrar al sistema en los fondeaderos frente a Montevideo, pero eso se debe a falta de zonas de cruce, mayor cantidad y mejor distribución de fondeaderos dentro del SNT y no a una imposición administrativa de la hermana república uruguaya.

No es un tema menor resaltar que el fondeadero denominado “D” frente a Montevideo es náuticamente más seguro que el “B” en la bahía Samborombón.

II Tecnológica y gestión

Resultaría muy importante realizar una adecuada modelación del tráfico en el sistema, para optimizar el diseño y circuito de canales, ancho, zonas de cruce, zonas de espera, sistema de señalización física y virtual. Como ya se dijo anteriormente el o los buques de diseño (podrían ser 230X38 en graneleros y 360×52 en portacontenedores.

El propuesto canal Magdalena, tuvo estudios realizados de tipo anteproyecto que sirvieron para ser presentado (y aprobado) en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP); pero es notorio que aún falta un proyecto ejecutivo para iniciar las obras de ingeniería. Existen importantes pendientes de estudio: corrientes, fondo náutico, taludes del canal (directamente asociado con los volúmenes de sedimentos a remover en su apertura).

También estaría faltando una simulación de movimiento marítimo e impacto sobre el comercio exterior para definir el plazo de amortización para un proyecto de esta envergadura. Sin ninguna duda este canal debe estar en la planificación estratégica de un futuro SNT, pero pareciera que al momento merecería ser más debatido el cuándo proceder a su apertura, con una mejor evaluación de su relación costo-beneficio.

Del movimiento de buques portacontenedores en el SNT, un 45% son buques de 7000 TEU (siendo los más grandes de 11000 TEU). El 70% del comercio mundial es en modo marítimo, y de esto el 52% lo hace en contenedores movilizados en un 70% solo por 3 líneas marítimas.

Esto implica que los grandes buques de línea (con carga general en contenedores) de más de 11000 TEU no llegan al SNT no solo porque sus dimensiones le impiden navegar en estos canales, y porque pocos puertos los podrían recibir; sino que especialmente son las líneas marítimas las que eligen cuáles serán sus puertos concentradores en la regional (conocidos como puertos hub). A la fecha los puertos del sur de Brasil que reciben buques con 50 pies de calado cumplen ese rol; y desde esos hub salen y entran buques más chicos alimentadores (feeders) hacia y desde los otros puertos regionales que no pueden recibir a los buques más grandes.

Debe tenerse en cuenta, que cada transbordo es ineludiblemente un mayor costo para la carga

Mucho se ha hablado sobre disponer en argentina de un puerto hub regional que sirva como terminal de línea atlántica. Podrían serlo Bahía Blanca (con las obras pertinentes de mejora de conexión de su hinterland con las zonas de producción para exportación e importación, para consumo, de carga general; o podría serlo un nuevo puerto que se diseñe y construya en la boca del río de la Plata. En ambos casos habría que, además de lograr simplificar la administración y operación con canales cortos y profundidades adecuadas, el volumen de carga en oferta y demanda sea tentador para que alguna de las grandes líneas justifique que bajen hasta estos puertos los grandes buques que hoy quedan más al norte.

Este es un análisis estratégico para el comercio exterior que aún no fue asociado con la navegación en el SNT.

Conclusiones

Pareciera que está llegando al país el momento de implementar una planificación estratégica, e incorporar un pensamiento sistémico, libre de toda sombra de corrupción, que evalúe en forma continua sus prioridades.

Alguna de las cuales, asociadas con el transporte y logística nacional, a modo de ejemplo podrían ser:

Por fuera del SNT: I la conexión, por nuestro territorio, de la Tierra del Fuego con el continente, no como un simple bypass camionero sino como una oportunidad de desarrollo del cabotaje marítimo nacional (transporte mas beneficioso para movilizar carga en las distancias patagónicas), II trenes de carga más eficientes que vinculen los nodos de desarrollo nacional; III mejorar y coordinar la administración nacional para optimizar los trámites aduaneros, policiales e impositivos, estos últimos podrían permitir volver a flamear la bandera nacional en el transporte marítimo y fluvial (hoy prácticamente ausente en ambos escenarios).

O por dentro del SNT: I optimizar su gestión, sin impactar en los costos del comercio exterior; II optimizar la conexión con el hinterland de toda la infraestructura ya instalada; III definir el circuito de canales y puertos para optimizar las prestaciones para cada tipo de tráfico marítimo.

Por medio de este necesario pensamiento estratégico llegar a una política oceánica, fluvial y lacustre para la Argentina2, en donde se evalué el costo beneficio de las decisiones en una evaluación continua de necesidades bien priorizadas tanto con perspectiva nacional como también regional.

Este desafío demanda una mayor capacitación y continuidad de los funcionarios técnicos y profesionales que deben asesorar a los decisores políticos.

Mapa realizado por el Servicio de Hidrografía Naval.

Y con estas sencillas reflexiones, compartidas aquí con los lectores, van los mejores deseos para alcanzar una óptima gestión y desarrollo de la navegación que moviliza el comercio exterior de nuestro país.

Septiembre de 2021

1. El autor agradece el asesoramiento e información brindado por: Ac. Ing. Raul Escalante, Ac. Lic. Daniel Caso, Ac. Lic. Pedro Fox. Página 1 de 6

2. A simple modo de antecedente de pensamientos sistémicos, se puede citar el documento de la Academia del Mar, denominado “Pautas para una Política Oceánica Nacional para la República Argentina” segunda edición 2021 – www.academiadelmar.com.ar